中国车企自建船队，破解「汽车滚装船」运力困局

2026年3月，澳大利亚珀斯的比亚迪经销商米拉正面临幸福的烦恼：店端营收同比涨超50%，同事单月卖出100辆车，但最头疼的是——车运不进来。同一时间，中国汽车整车出口量冲到87.5万辆，同比暴涨72.7%，新能源汽车出口更是翻了1.3倍。但霍尔木兹海峡的「开关无常」，让近一个月的汽车航运成本涨了30%~40%，一艘6500车位的滚装船日租曾飙到12.35万美元，几乎等于造一辆车的成本。为什么一艘船，能卡住中国汽车出海的脖子？

被卡脖子的「海上停车场」

要理解这场困局，得先搞懂什么是**汽车滚装船（PCTC）**——你可以把它看成一座能在海上漂的多层停车场，车辆不用拆解，直接开上开下，装卸效率是集装箱的数倍，成本却低得多，是当前汽车远洋运输的绝对主力。这种船起源于19世纪的铁路渡船，二战后逐步发展为专业运输船，如今一艘超大型滚装船能装下10800辆家用车，相当于把一个中型汽车城搬到海上。

但这个「海上停车场」的话语权，长期攥在别人手里。全球60%的滚装船运力集中在日本、挪威、韩国，光日本就有300多艘，占全球份额36%。中国车企过去只能当「租客」：旺季时不仅要接受运费暴涨，还可能被临时「甩货」——车造好了，船却被别人高价截走。2022年比亚迪就遇到过这种事：已经订好舱位，开船前却被船东临时取消，眼睁睁看着海外订单逾期。

更要命的是地缘风险。霍尔木兹海峡卡住了中国汽车出口中东、非洲的命脉，一旦局势紧张，要么绕行好望角，多走10天多花数十万美元油费；要么硬闯海峡，天价运河费和保费能吃掉整车利润的10%。广汽进出口公司算了一笔账：每立方米航运成本涨了58美元，一辆普通家用车的运费要多花6096美元，而这部分成本，最终要么压在车企头上，要么转嫁给海外消费者。

车企造船：把命运握在自己手里

被逼到墙角的中国车企，开始下场当「船东」。2022年前后，上汽、比亚迪、奇瑞等车企纷纷砸下重金，开启自建滚装船队的计划。

比亚迪是最激进的一个：2022年宣布投50亿元造8艘滚装船，3年时间全部投入运营，年运力能装25万~30万辆车。这些船不是随便造的——比如「BYD深圳号」，长219米宽37.7米，能装9200辆车，还配了LNG双燃料发动机，既能符合国际环保法规，又能降低燃油成本。上汽旗下的安吉物流更夸张，目前外贸远洋船队规模已超20艘，其中「安吉茂盛」号能装9500辆车，是国内最大的滚装船之一。

自建船队的好处，不止是解决运力问题：

• 船期自己说了算：生产计划和航运节奏完全匹配，再也不会出现「车造好了等船」的情况；
• 路线自己选：可以直接把船开到离工厂最近的港口，省下内陆运输的冤枉钱；
• 风险自己扛：遇到地缘冲突时，能灵活调整航线，不用看别人脸色。

更关键的是，这还带动了中国造船业的升级。近5年全球交付或计划交付的276艘PCTC中，近80%由中国船厂建造，广船国际的订单排到了2030年，手持合同金额超1000亿。过去中国船厂只能造中低端船，现在能造10800车位的全球最大滚装船，技术水平直追日韩。

当然，自建船队也不是没有门槛：一艘9000车位以上的滚装船造价要5~10亿元，前期投入巨大，而且需要专业的航运管理能力。比亚迪就采用了「长期租船+自建船队」的组合策略，先靠租船解决燃眉之急，再慢慢培养自己的运力。

不是终点，而是新的起点

不过，自建船队只是解决了「有没有船」的问题，中国汽车出海还面临新的挑战。

首先是新能源汽车的特殊需求。电动车的锂电池属于危险品，运输时需要特殊的固定和防火设施，而且对温度、湿度要求极高。目前部分滚装船还没有专门的电动车舱位，只能和燃油车混装，存在安全隐患。比亚迪已经在新船设计中加入了电动车专用舱位，但这还需要全行业跟进。

其次是绿色航运的压力。国际海事组织要求2050年航运业实现零碳排放，LNG燃料只是过渡，未来还要用甲醇、氢能等零碳燃料。中国船厂已经造出了全球首艘甲醇双燃料滚装船，但这种船的造价更高，运营成本也比LNG船贵20%~30%，需要车企和船厂共同承担转型成本。

还有全球港口的配套问题。超大型滚装船需要更深的港口泊位、更宽的装卸坡道，很多发展中国家的港口还满足不了需求。比如非洲的一些港口，只能停靠小型滚装船，中国车企的大船开过去，要么得转小船，要么得等港口升级，反而耽误时间。

当第一艘中国车企自建的滚装船驶出港口时，它载的不只是汽车，更是中国汽车产业从「卖产品」到「控链条」的转变。过去我们只想着把车造好卖出去，现在才发现，要在全球市场站稳脚跟，得把从生产到运输的每一个环节都攥在自己手里。

运力自主，才是真正的出海底气。未来的全球汽车市场，拼的不只是车的质量和价格，更是供应链的韧性和话语权。中国车企造的船，正在把中国汽车的出海之路，铺得更稳、更远。