中国车企海外频遭诉讼，“标准必要专利”壁垒怎么破？

2026年3月的巴西里约热内卢，一纸临时禁令摆在了吉利汽车面前——日本专利运营机构IP Bridge以侵犯4G标准必要专利为由，要求吉利立即停止相关车型的商业活动，逾期将面临每日4000美元的罚款。这并非个例：2025年以来，比亚迪、长城等多家中国车企，先后在巴西、欧洲遭遇类似诉讼，多款出海车型直接受阻。

这些诉讼的核心，是一个让中国车企全球化进程频频“卡壳”的概念：标准必要专利（SEP）——即被纳入行业通用标准、不使用就造不出合格产品的专利。为什么中国车企刚在海外市场站稳脚跟，就成了专利诉讼的“重点目标”？这背后是一套早已成熟的全球游戏规则。

被“标准”绑定的专利陷阱

你可以把标准必要专利理解成：当所有人都约定好“用钥匙开圆形锁”之后，第一个发明圆形锁的人，就握了所有开锁者的“生杀大权”——任何要造锁或开锁工具的人，都必须向他付费。这套规则的初衷是平衡创新与共享：专利持有人把技术贡献给行业标准，换得“公平、合理、无歧视”（FRAND）的许可收益。

但在实际操作中，这套规则逐渐变成了壁垒。通信行业是SEP的“重灾区”，4G、5G技术背后的每一项通信协议，都被大量SEP覆盖。当汽车从“四个轮子的机器”变成“带轮子的智能手机”，就不得不接入这套通信标准——中国车企造的车要在海外联网、导航、远程控制，就绕不开这些被纳入标准的专利。

麻烦的是，这些专利大多掌握在欧美日企业或其授权的专利运营机构手中。他们通常不会单独谈判，而是通过Avanci这样的专利池“打包收费”：一辆4G车型要交约20美元，5G车型则涨到32美元。按中国车企2024年超百万的海外销量计算，仅这一项成本就会增加数亿元。

全球司法差异下的“战场”

更棘手的是，不同国家对SEP诉讼的态度天差地别，这让专利持有人可以“择地而诉”——哪里容易拿到禁令，就去哪里起诉。

德国和巴西是当前SEP诉讼的“热门战场”。德国法院倾向于支持专利持有人，只要能证明侵权且对方没有“善意谈判”的意愿，就会快速下达销售禁令；巴西则凭借庞大的市场规模和高效的司法程序，成为专利运营机构施压的首选：一旦拿到禁令，车企要么接受高额许可费，要么放弃当地市场。

中国车企的应对策略还在摸索阶段。比亚迪选择“先妥协再布局”：在巴西遭遇禁令后，通过Avanci专利池获得许可，暂时解决了销售危机；吉利则选择“边应诉边谈判”，在多个市场提起反诉，试图用法律手段争取更合理的费率。但无论是哪种选择，都绕不开一个核心矛盾：中国车企认为许可费应该按通信模块（约几百元）计算，而专利方坚持按整车价格（动辄几十万元）抽成，双方的费率预期差了几十倍。

这种差异背后，是专利价值的判定难题——通信技术在整车中的贡献到底有多大？目前全球法院还没有统一标准，这也给了专利运营机构漫天要价的空间。

从“被动应诉”到“主动布局”

中国车企并非没有破局的机会。最直接的方式是构建自己的SEP“护城河”——华为、中兴等企业已经在5G标准中占据了大量SEP，不仅能通过交叉许可降低自身成本，还能在全球专利谈判中掌握话语权。部分车企也开始加大在车联网、自动驾驶领域的专利布局，试图从“专利使用者”变成“专利持有者”。

另一条路径是参与标准制定。在3GPP、5GAA等国际标准组织中，中国车企的身影越来越多：通过提出技术提案、参与标准讨论，不仅能让未来的标准更符合自身需求，还能提前布局相关专利，避免再陷入“别人定规则，我们来遵守”的被动局面。

但这些都需要时间。当前最现实的挑战是，中国车企在海外市场的专利合规能力普遍不足——很多车企直到被起诉，才发现自己的通信模块没有拿到完整的SEP许可。而要建立一套覆盖全球的专利监控、评估和谈判体系，需要的不仅是资金，更是熟悉全球知识产权规则的专业人才。

当中国车企把车卖到全球各地时，真正要面对的从来都只是当地的消费者——更是背后一套运行了几十年的知识产权规则。这套规则曾帮助欧美企业完成全球化，现在却成了中国车企必须跨越的门槛。

“技术出海易，规则出海难”，这是中国车企全球化进程中必须面对的现实。但换个角度看，这些诉讼也是一次“规则补课”：它逼着中国车企从“拼价格、拼产能”的老路，转向“拼技术、拼专利”的新赛道。毕竟，只有掌握了规则的制定权，才能真正在全球市场站稳脚跟。